La construcción de la carretera a Purificación en la década de 1930 2: Intervención gubernamental

Fragmento del acta de la sesión en la que se constituyó el Comité local del Comité Pro Mejoras del Suroeste de Jalisco.

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El 19 de mayo de 1930 a las 9:30 de la noche en la Presidencia Municipal se llevó a cabo la sesión donde se constituyó por fin el comité local, tomándose el acuerdo de que se conformaría con los integrantes de la Junta de Caminos y participarían como vocales Salvador Rodríguez, Marcelino García Barragán, Alfonso Corona, Serapio Hurtado, Serapio Ortega, Héctor Topete y Luis Michel, estos últimos designados desde la ciudad de México.

Hasta aquí la iniciativa de la construcción de caminos había nacido desde la iniciativa privada, aunque algunos de sus impulsores fueran funcionarios federales y se tuviera que recurrir a recursos públicos para la ejecución de los trabajos. Poco después, como veremos enseguida, el gobierno estatal tomó interés en el asunto.

En julio de 1930 se integró el comité central de la Comisión de Caminos de Jalisco con Ruperto García de Alba como presidente, Salvador Toscano como ingeniero en jefe y vocales Ricardo Aguilar, Odilón Ávalos, Jesús Briseño, José María Hernández, Ignacio Bracamontes, Federico Castro, Eladio Sauza, Andrés Z. Barba y Anacleto Covarrubias y como tesorero Gabriel Blanco. En la nota periodística que da cuenta de este hecho (El Informador, 1 de agosto de 1930) se menciona otra ruta para el camino Guadalajara-Chamela, uno de los tres prioritarios para la comisión: Santa Anita, San Agustín, Santa Cruz de las Flores, Acatlán de Juárez, Villa Corona, Cocula, Tecolotlán, Juchitlán, Colotitlán, Unión de Tula, Ayuquila, Autlán, Purificación y Chamela.

A la par de esta súbita actividad estatal, en Autlán el 17 de octubre de 1930 el presidente Alfredo Cuéllar citó a reunión a las 21:30 hrs. de ese día a los integrantes del comité local, para tratar asuntos relacionados con la construcción de la carretera. Desafortunadamente no tenemos el acta de esta reunión, pero ya podemos vislumbrar, por lo que viene enseguida, que los trabajos pasaban por un mal momento en cuanto a la disposición de recursos.

El 22 de noviembre siguiente el presidente Alfredo Cuéllar envió un telegrama al gobernador para pedir autorización de que la Junta de Caminos autlense pudiera cobrar por la salida de autos y camiones, tal como lo hacía la de Sayula. El mismo día y por el mismo medio, con el número 49, el secretario general de gobierno, Ramón V. Santoyo, le responde negativamente, diciéndole que es preferible tener acuerdo con los automovilistas, que son los principales beneficiados de la obra, de aportar voluntariamente para su ejecución. Una respuesta casi idéntica a la que a principios de año recibió el presidente de Autlán, cuando recién se había conformado la Junta.

Pero, a pesar de la confusión (como vimos, existía la Junta de Caminos local, la Comisión de Caminos estatal y la Comisión Nacional de Caminos, todas enviando comisiones o delegaciones a inspeccionar los trabajos de la carretera Autlán-Purificación) los trabajos no se habían detenido: hay constancia documental de que en diciembre de 1930 todavía se hacían viajes a Sayula para traer a Autlán materiales para la obra.

Desafortunadamente, en esos mismos días el entusiasmo entre los integrantes de la Junta autlense al parecer estaba decayendo. El 4 de diciembre el presidente Alfredo Cuéllar vuelve a citarlos a una junta en la Presidencia, a las 4 de la tarde, pero recurriendo a la amenaza de que se multará con diez pesos a todo aquel integrante de la junta que no asistiera.

El desánimo autlense, quizás bien fundamentado, no hacía mella en las instancias gubernamentales: el 2 de febrero de 1931 El Informador publicó el informe de gobierno del gobernador Ruperto García de Alba, en el que se incluyó un apartado dedicado a los trabajos que se han realizado en la carretera Guadalajara-Chamela. Sobre el tramo Autlán-Purificación, dice que “se han hecho varios reconocimientos con el fin de encontrar la mejor línea para bajar, buscando siempre las mejores condiciones de economía. El descenso es rapidísimo y las líneas resultan excesivamente costosas, confiándose en que la preliminar que se traza actualmente, sea la que resuelva el problema.”